Евгений Федорович Быковский – профессиональный железнодорожник. Его трудовой стаж в локомотивной стезе начался с помощника машиниста в конце 1966 года. Затем его призвали в армию: службу проходил в ГДР. В январе 1970-го года после демобилизации вернулся в локомотивное депо Джамбул в Казахстане. Там, пройдя обучение в технической дорожной школе, последовательно повысил свою квалификацию от помощника до машиниста. Начали поступать предложения о работе.
— В наши областные города по направлению обкомов комсомола приезжали представители различных строительных трестов, а их было немало: «Тындатрансстрой», «ГлавБАМстрой», затем «БАМстрой» и другие. Летом 1986 года мне пришло приглашение на работу в Тынду из треста «ТындаБАМстрой». Я оформил перевод и отправился туда, где меня приняли на должность машиниста-инструктора в отделение временной эксплуатации. Работал на участке строительства, который находился в процессе завершения. Мое подразделение, входящее в состав большого треста с множеством участков, сдавало такие станции, как Алекма, Хани и Чара.
В то же время параллельно начиналось и активно развивалось строительство так называемого Малого БАМа, или Южного АЯМа (Амуро-Якутская магистраль). Эта линия называлась Беркакит – Томмот – Якутск. И нас, как подразделение «ТындаБАМстроя», перекинули на станцию Беркакит. Там был временный поселок. Мы жили в вагончиках и прокладывали первые километры укладки от станции Нерюнгри. Дорога шла на север и по радиусу уходила от Тынды к Якутску. В 1989 году меня пригласили в Тынду к начальнику отделения дороги на собеседование, где и утвердили на должность начальника локомотивного оборотного депо станции Беркакит.
Главное испытание – холод
Зимы в Якутии славятся не только лютыми холодами, но и длительными периодами морозов, когда температура может оставаться отрицательной в течение половины года. Снежный покров, достигающий значительной толщины, сильные ветры и снежные заносы создавали условия, при которых от строителей требовался особый подход к организации работ. Холода существенно усложняли логистику и ставили под угрозу физическое и психологическое здоровье рабочих.
– Трудные времена были, зимы очень суровые. Это Якутия, даже не Амурская область, где находится Тында. Разница в 200 километров до Беркакита уже определяет 20 с лишним градусов. В Якутии действительно жесткие условия: десять месяцев зима, а остальное время – лето. В связи с этим случались различного рода происшествия. На самом деле, любое крупное предприятие работу без происшествий не представляет. Как мелких, так и больших.
Если на строительстве БАМа случались происшествия, то мелкие преобразовывались в масштабные. Например, не хватало тепла: главным было соблюсти тепло в цехах, куда загонялись локомотивы на технические осмотры, ремонты и экипировку дизельным топливом, водой, маслами, песком и прочим. А был такой случай, что от продолжительных низких температур произошло перемораживание главной магистрали, которая ответвлялась на производство механического депо. По этому поводу на происшествие приехал начальник дороги. Я имел в распоряжении права на управление не только тепловозом, но также паровозом. Обдумал ситуацию и возможные действия, предложил отогнать под депо паровозы, стоящие на отступах резервных путей на случай войны, и сделать новую обвязку трубопровода для подвода воды. Начальник дороги сказал: «Вот ты этим и займешься». И в течение месяца из-под Комсомольска-на-Амуре пригнали два паровоза, собрали бригаду для работы с ними. Растопили магистраль, поставили вагончики пассажирские, создали бытовые условия. Таким образом, паровозы сами себя отапливали, при этом сохраняя работу всего депо.
Все было очень взаимосвязано – от действий одних зависела работа других. Локомотивное депо было объединено с вагонниками. Из этих цехов они пропускали ремонтные полувагоны для сформированных поездов из города Нерюнгри – топливно-энергетического комплекса Южной Якутии. Там велись разработки добычи высококалорийного угля, который очень активно скупали Япония и Южная Корея. Взамен нам стали поставлять тяжелую карьерную технику – тракторы, бульдозеры, шагающие экскаваторы «Марион».
В духе товарищества
Успех строительства БАМа во многом зависел от невероятной сплоченности строителей. Люди, приезжавшие их всех уголков Советского Союза, работали с пониманием того, что их руками создается не просто железная дорога, а символ прогресса для будущего страны. Эта общая цель и взаимная поддержка значительно повышали эффективность работы. Личные воспоминания Евгения Федоровича о своих коллегах наполнены теплой ностальгией.
– В коллективе было очень хорошее взаимопонимание. Прошло лет пять, как я проработал в должности начальника. После переморозки магистрали у меня случился инфаркт. Долго болел, проходил реабилитацию, после чего на моем базовом предприятии мне предложили уступить место и взяться за работу попроще. «Мы тебя поддержим, – говорили, – будешь делать то, что сможешь. Сначала предложили должность заместителя по ремонту, а потом сказали, что по статусу депо заместителя иметь не положено, поэтому назначили старшим мастером по ремонту.
Так и проработал Евгений Федорович в должности старшего мастера до 2005 года, пока с ним не случился второй инфаркт. Этот удар стал ясным сигналом о том, что продолжать тяжелую работу в прежнем ритме невозможно.
Даже спустя много лет он поддерживает связь с некоторыми из своих бывших коллег. Многих из них разбросало по разным уголкам России: кто-то живет ныне в Старом Осколе, кто-то – в Москве, кто – в Белгороде, а кто – в Краснодарском крае.
Следующая станция – Юг
Евгений Федорович с супругой решили переехать в Горячий Ключ после того, как в 2010 году побывали здесь в отпуске. Покорило спокойствие и красота города – так и решили остаться.
– Сейчас мы живем в собственном домике. Дети повырастали: старшая дочь на Севере осталась, а младшая окончила в Москве университет, потом переехала в Питер. Сынок у нас был, но опухолевое заболевание его забрало. Мы с супругой – вдвоем.
За окном черешня цветет очень красивая: сидим и любуемся: спокойная и размеренная жизнь у нас, пенсионеров. Что больше всего нравится в Горячем Ключе – экология. Особенно если в мае гроза пройдет с ливнем – воздух хоть на хлеб намазывай. Настолько хорошо! В тех условиях, в которых мы прожили полжизни, – на Крайнем Севере, в Якутии, всегда был экстрим: сухая картошка, сухой лук, сухое молоко. И только за счет титула БАМа по осени завозились свежие овощи, польские яблоки и кипрские мандарины к Новому году. Потом, когда с Китаем были налажены отношения, началась активная торговля. Сейчас проблем с этим нет. А вот тогда – да.
Народное наследие
Значимость Байкало-Амурской магистрали Евгений Федорович оценивает очень высоко. Для него БАМ – это не просто железная дорога, а фундаментальный импульс для экономического и социального развития всей страны.
– Байкало-Амурская магистраль – это великая гордость. Сегодня за такие сроки построить подобного уровня дорогу невозможно. Это было умнейшее профессиональное решение транспортной развязки в масштабах страны. Я высокого мнения о ней не только потому, что был сопричастен. За пределами страны окружение было враждебное, озлобленное, – было тяжело и приходилось полагаться исключительно на себя. И БАМ стал огромным толчком для экономики: транспортная развязка получилась сразу на тихоокеанские порты. Начали активно строиться города, инфраструктура соответственно модернизировалась.
Отдельного упоминания заслуживает народ, который прошел тогда через трудности и специфику строительства и эксплуатации железной дороги. Эти люди стали золотым фондом специалистов в любых областях. Какие мосты были построены их руками, какие города возведены! Нашему народу помогал его патриотизм и энтузиазм, никогда не подводил, и при строительстве тоже…
На фото: Евгений Федорович в период строительства, Евгений Федорович с супругой
